Емелин Алексей Юрьевич

Поход к Цугарскому проливу

Дружинин Ю.О. (Москва),
Емелин А.Ю. (С.-Петербург).


После гибели под огнем японских осадных батарей порт-артурской эскадры из русских военно-морских сил на Дальнем Востоке боеспособным остался один лишь Отряд крейсеров в Тихом океане, базировавшийся на Владивосток. В кампанию 1905 г. он вступал весьма ослабленным: 1 августа 1904 г. в бою с японской эскадрой погиб броненосный крейсер «Рюрик», 29 августа в Сан-Франциско (США) был интернирован вспомогательный крейсер «Лена», кроме того слабые портовые средства никак не могли отремонтировать бронепалубный крейсер «Богатырь», потерпевший аварию еще 2 мая 1904 г. Подводные же лодки, только прибывшие из России, еще не были освоены экипажами, и воздействие на противника оказывали только моральное.
С другой стороны были приняты меры по повышению боеспособности оставшихся в строю броненосных крейсеров «Россия» и «Громобой»: усилено артиллерийское вооружение, установлены новые радиотелеграфные станции «Телефункен» с увеличенным радиусом действия, дальномеры, броневые траверзы между орудиями, а также противоосколочная защита из канатов, цепей, колосников и другого подручного материала. В этом же ряду следует рассматривать опыты по применению на кораблях отряда аэростатов различных типов (отечественных сферических и германских змейковых).
Не ставя перед собой цели дать полную картину кипучей деятельности владивостокских воздухоплавателей, авторы ограничивают себя описанием первой попытки применения аэростата на флоте в боевых условиях.
В середине апреля 1905 г. было принято решение о первом после боя 1 августа 1904 г. походе крейсеров к берегам Японии. В этом выходе, проводившемся с разрешения главнокомандующего всеми сухопутными и морскими силами, действующими против Японии, генерала Н.П.Линевича, отряду не ставилось решительных боевых задач. Главными целями провозглашались определение максимальной дальности действия радиостанций и проведение опытов с аэростатом. Последний должен был помочь в своевременном обнаружении коммерческих судов (для их перехвата) и боевых судов противника – для уклонения от неравного боя.
19 апреля 1904 г. в Воздухоплавательном Парке на мысе Эгершельд был наполнен водородом змейковый аэростат № 315 объемом 750 м. Через день был проведен первый опыт по размещению воздухоплавательного оборудования на крейсере. В 15.30 аэростат с находящимися в корзине начальником парка военным инженером капитаном Ф.А.Постниковым и мичманом Н.А.Гудимом выпустили на тройник, передав концы на паровой катер. «За время хода аэростат стоял совершенно спокойно, хотя хвоста не было. Через четверть часа аэростат подошел к правому трапу крейсера «Россия», концы тройника передали на ют, <…> аэростат притянули вниз на палубу, после этого аэростат был разоружен и установлен с правой стороны. Поясные лини были закреплены за обухи на палубе, головной частью баллон касался элеваторов, а рулевым мешком лежал на кормовом 6-ти дюймовом орудии. Ноки бизань-гафеля были оттянуты к мачте, фордуны убраны, чем было достигнуто сравнительно удобное положение баллона на юте крейсера.» В тот же день с палубы корабля были осуществлены первые привязные тренировочные подъемы, в которых участвовали не только воздухоплаватели, но и офицеры «России»: лейтенанты Н.Н.Коркунов, В.Е.Егорьев, мичман П.А.Новопашенный. Вечером шар был возвращен на Эгершельд.
На следующий день, 22 апреля, опыты пришлось отменить из-за сильного ветра (до 20 м/с) и тумана. Утро 23-го числа пропало по той же причине, и только к вечеру с большими предосторожностями удалось перевести аэростат на ют «России» и начать подготовку к боевому походу. Рвущуюся в небо сигару притянули к палубе поясными линями, каболками и тремя широкими парусными грунтами. Для защиты от искр сверху положили брезент, дополненный растянутой между вантами бизань-мачты парусиной. Обслуживать воздухоплавательное имущество должна была команда Парка из 48 подготовленных матросов и офицеров.
В 10 часов утра 24 апреля крейсеры снялись с якоря и, благополучно миновав выставленное ранее эскадрой контр-адмирала Камимуры минное заграждение, направились к Цугарскому проливу, отделяющему крупнейший японский остров Хонсю от о. Хоккайдо. Начальник Отряда крейсеров контр-адмирал К.П.Иессен держал флаг на «России». Мичман П.А.Панаев, для которого это был первый боевой выход, писал позже своим родным: «Выйдя в море, пробили тревогу и стали готовить судно к бою. Я стоял на переднем мостике, так как по расписанию нахожусь при командире, и с высоты любовался грозной картиной, которую представлял наш борт, буквально унизанный пушками, которые все быстро навелись на нос, точно искали кого-то, рвались вперед и тащили корабль за собой.»
Вечером того же дня была предпринята первая попытка поднять шар. В отчете начальника Воздухоплавательного Парка Ф.А.Постникова читаем: «В начале шестого часа стали готовить змейковый шар к подъему. Ветер в этот день был легкий SW, скоростью не более 4 метров в секунду. Приготовление корзины занимает сравнительно весьма значительное время, что считаю безусловным недостатком в особенности на судне, однако легко устранимым приспособлением для быстрого соединения приготовленной корзины с шаром (посредством карабина или раздвоенного кольца). За время приготовления корзины ветер немного засвежел и когда в 5 &frac12; часов при застопоренной машине, начали травить концы, то один из главных боковых концов лопнул, и шар был вынесен ветром за левый борт крейсера, причем корзина с мичманом Гудимом несколько раз окуналась в воду и ударялась о борт крейсера. Поэтому поставили крейсер против ветра и подняли шар снова на палубу, отложив дальнейшие опыты до другого дня.» Некоторые подробности находим в письме П.А.Панаева: «Я побежал вниз за своей непотопляемой курткой, чтобы предложить ее воздухоплавателю. Выбегаю наверх и слышу: «На катер! Катер к спуску!» Оказалось, что порывом ветра шар бросило в сторону, корзина перевернулась, и офицер полетел за борт вниз головой. Однако, ему удалось схватиться за какую-то снасть и повиснуть в воздухе, и шлюпка не понадобилась. После этого шар водворили на свое место, прозвали «желтой опасностью», так как он был выкрашен в желтый цвет (Здесь обыгрывается также знаменитая провокационная речь императора Вильгельма II об азиатской угрозе – Ю.Д., А.Е.) и решили в этот день больше не пускать.»
За ночь ветер стих, и с 7 часов утра 25 апреля началась подготовка аэростата к подъему. В 7.45 при застопоренной машине его подняли в виде опыта без людей, дав затем ход 5 узлов. После еще одного тренировочного подъема и замены каната в 9.50 в корзину сел капитан Постников. Подъем прошел успешно, благодаря двум парашютам, присоединенным к хвосту баллона, последний на высоте стоял спокойно. Ход крейсера довели до 7,5 узлов, причем скорость ветра в корзине не превысила 5,5 м/c. В воздухе аэронавт находился без малого полтора часа. До вечера осуществили еще три подъема с людьми (наблюдателями были лейтенант В.Д.Алексеев, мичман Н.А.Гудим, прапорщик С.Н.Кованько и вновь Ф.А.Постников) и два без них. При слегка мглистом горизонте дальность ясной видимости с высоты 200-250 метров составляла около 20 миль. Ни одного судна за день обнаружено не было.
Тихое, но пасмурное утро 26 апреля ознаменовалось захватом и уничтожением японских шхун «Яйя Мару» и «Сенрио Мару». Вновь предоставим слово мичману Панаеву: «<…> незадолго до подъема флага (8 часов) я вышел наверх. Оказалось, что мы гнались за шхуной, которая виднелась на горизонте. Через &frac34; часа мы ее нагнали, заставили спустить паруса и послали катер осмотреть ее. Оказалось, что это японская шхуна из Хокодате с 8 человеками, почти пустая. Снаружи она новенькая, аккуратная, как игрушечка. Что с ней делать? Отослать во Владивосток? Не стоит отделять людей. Взять с собой? Нельзя, так как мы идем в крейсерство. Все ждали приказа адмирала. Он приказал снять японцев, позволив им взять сколько угодно вещей, а шхуну взорвать. Через несколько минут катер отвалил от шхуны, ведя на буксире шлюпку с японцами. Когда катер был уже у борта крейсера, раздался глухой гул. Из середины взвился клуб дыма и несколько обломков, но шхуна осталась несколько мгновений как будто целой и неподвижной. Затем она быстро накренилась на правый борт, но опять выпрямилась и стала уходить в воду носом, сначала медленно, потом быстрее и быстрее, наконец, совсем опрокинулась, обнажив корму. Несколько секунд, и только пузыри воздуха да 2 – 3 доски обозначали место шхуны.
Не успели мы принять всех японцев, как «Громобой» поднял сигнал: «Вижу парусник на S», и получил приказ держать на него.
Подняв катер и выгрузив багаж, мы бросили японскую шлюпку на произвол судьбы и пошли за «Громобоем».
<…> стали рассматривать наших гостей. Их было 8, все молодые люди; вид у них был жалкий, испуганный, но одеты они были чисто и вещи были уложены замечательно аккуратно. Их отвели в батарейную палубу в носовые отделения, где нет ни пушек, ни важных механизмов.
Вторая шхуна оказалась нагруженной циновками, которые не представляли для нас никакого интереса, и поэтому ее приказано было тоже взорвать. Исполнить это было менее жалко, так как она была старая и дряблая, что ясно сказалось в эффекте взрыва. <…> Однако она не затонула, так как она была загружена циновками, а продолжала плавать, и задняя мачта с реем долго виднелись, как крест над могилой.
Подобное крейсерство очень напоминало осеннюю охоту на пуганую дичь: ходим, ходим по болоту, и в 3 часа еле-еле куропатку встретишь, но зато и гоняешься за ней Бог знает куда.»
В 9.05 на полчаса для осмотра горизонта поднялся Постников, в 10.55 место наблюдателя занял В.Д.Алексеев. Ему удалось с высоты 200 м. обнаружить почти прямо по курсу вершину высокой горы, нижняя часть которой была скрыта туманом. Так на практике подтвердилось высказанное в 1897 г. вице-адмиралом С.О.Макаровым предположение о целесообразности использования шаров для ориентации в тумане.
Так как аэростат находился в наполненном состоянии уже неделю, из-за неизбежной фильтрации водорода сквозь оболочку количество газа в нем неуклонно уменьшалось, и, по мнению воздухоплавателей, было уже недостаточно для подъема сразу двух наблюдателей на достаточную высоту. В связи с этим было принято решение осуществить на следующее утро перепускание оставшегося газа в оболочку сферического типа («Ястреб») объемом 400 м .
Между тем, пока воздухоплаватели совещались, шар, чтобы не загромождать палубу, находился без людей в воздухе. Вследствие малой подъемной силы баллона, отсутствия хвоста и небольшой длины удерживавших двух пеньковых канатов (около 80 м.) баллон сильно раскачивало. Из-за усиления ветра до 13 м/с было принято решение подтянуть шар к палубе. Вызванные наверх матросы начали подготовку к спуску, но в 13.55 лопнул сперва один, а через несколько секунд и другой канат. Шар начал свободный полет. Уже через пять минут дальномерщики определяли расстояние до него в 18 кабельтовых (3,3 км.), а высоту – в 2.000 метров. Через полчаса аэростат начал снижаться и в 14.55 он приводнился в 4 милях от крейсера. В 15.30 «Россия» подошла к шару с наветра. Лейтенанту В.Д.Алексееву, подошедшему к баллону на гребном катере, быстро стало ясно, что из-за большого количества воды, попавшей в рулевой мешок, поднять его на палубу без повреждений не удастся. Подтянув шар к борту, от него отделили корзину и разрезали мешок. В 16.20 аэростат, наконец, занял свое место на юте.
Сохранение газа при спасении змейкового аэростата позволяло оставить в силе планы на продолжение опытов со сферическим шаром, однако, около 22 часов сильно засвежело и пошел дождь. Оболочку, заполненную лишь отчасти, стало сильно трепать, из-за чего газ был полностью выпущен через клапан. За ночь, как назло, ветер стих.
Мичман П.А.Панаев, находившийся в момент обрыва аэростата на вахте, оставил нам свое описание инцидента, существенно отличающееся от точки зрения воздухоплавателей. По его свидетельству ветер был довольно слаб, и шар чувствовал себя отлично. «Вдруг налетел верховой порыв, почти не ощущаемый на палубе. Раздался звук, похожий на отдаленный выстрел; я обернулся: шар бился о воздух, путаясь в массе веревок. Не прошло и 5 секунд, как лопнул и второй канат, и шар начал свой свободный полет. Мы не были очень огорчены потерей шара, т.к. от него не было никакой пользы, а было много неприятностей и стеснений: прежде всего от него ужасно пахло <неразб.>, во-вторых он загромождал палубы, и в-третьих мешал действию кормовой артиллерии. Конечно, в случае боя мы бы от него отделались, но во время учений эта артиллерия стояла без дела. Матросы тоже были довольны, стали прибираться на корме и говорить воздухоплавательной команде: “Ну, ребята, убирай вашу снасть.”
<…> Шар поднимался все выше и выше; сначала он направился за корму, потом повернул и полетел параллельно нашему курсу, немного нас обгоняя. Все были уверены, что шар потерян. Начальник парка, сухопутный капитан-инженер (Ф.А.Постников – Ю.Д., А.Е.), уверял, что шар продержится на воздухе целую неделю, но один из офицеров парка, мичман по 3-му году (Н.А.Гудим – Ю.Д., А.Е.), возразил ему на это, что так как шар поднимается очень быстро, то достигнет большой высоты, там, вследствие разряженности атмосферы потеряет много газа и начнет быстро опускаться. Начальник парка ответил: “Посмотрим.” В это время сигнальщик доложил мне, что шар спускается. Я посмотрел в трубу. Шар быстро садился и прежде, чем я опустил трубу, он уже был на воде.
Изменили курс и пошли к нему.
Редко глупое зрелище: посредине моря из воды торчал огромный змейковый аэростат и, качаясь из стороны в сторону, двигался по ветру, таща полную уже водой корзину. Через час его вытащили и водворили на место, а немного погодя выпустили газ и убрали, т.к. мы уверили начальника парка, что будет шторм.»
Вскоре после захода солнца на горизонте был замечен еще один парус, и вскоре крейсера догнали маленькое одномачтовое рыбацкое судно. «Воображаю, как на нем перепугались, когда в полумраке два четырехтрубных гиганта поставили его между собою, а у обоих с борта глядело, не считая мелких, по 24 пушки, из которых каждая одним выстрелом <могла> уничтожить его. Тем более, я думаю, они боялись оттого, что мы не спускали шлюпок, что могло показать наше желание потопить их. Постояв немного, мы дали малый ход. Долго японцы не поверили своему счастью, так мы их и потеряли из вида с опущенными парусами.»
Следующее утро ознаменовалось поимкой двух крупных шхун «Койо Мару» и «Хокузай Мару». Первая возвращалась после четырехмесячного хищнического боя котиков в Татарском проливе и у берегов Сахалина, вторая же была загружена тем же способом добытыми шкурами моржей. На наших офицеров глубокое впечатление произвело наличие на борту большого количества высококачественных мореходных инструментов и припасов, от столярных и слесарных принадлежностей до зубного порошка.
Адмирал принял решение взять шхуны на буксир и возвращаться во Владивосток, однако в ночь на 28 апреля радиотелеграф принял телеграмму командира владивостокского порта контр-адмирала Н.Р.Греве с предупреждением об обнаружении японских судов у м. Островной. На рассвете шхуны были взорваны, крейсеры изготовились к бою. Один тревожный час сменял второй, однако противника видно не было, и в 19 часов суда благополучно вернулись на базу. Только здесь выяснилось, что у Островного видели лишь 3 японских малых крейсера, не представлявших для отряда никакой угрозы. Если бы командир порта потрудился привести эти сведения в телеграмме, шхуны не пришлось бы уничтожать, да и возможность перехватить более слабое соединение противника была реальной.
На первый взгляд может показаться, что поход был мало успешным, однако напоминание миру о существовании «неуловимой эскадры» и нарушение на несколько дней каботажного судоходства у берегов Японии были даже важнее 4-х уничтоженных шхун. Для русской стороны не меньшее значение имело и моральное воздействие выхода, «встряхнувшее» личный состав крейсеров.
Контр-адмирал К.П.Иессен со слов аэронавтов весьма оптимистично докладывал начальству, что польза от шаров в известных случаях огромна, но имеемые аэростаты слишком велики, надо иметь меньшие хотя бы на 30 % (для подъема 1 человека на высоту 500 м.). Воздухоплаватели, анализируя полученный опыт, пришли к выводу о необходимости ускорения подъема и спуска аэростата путем замены ручной лебедки на электрическую или паровую, а также сочли полезным иметь на крейсере запас газа. Обратимся к историческому журналу крейсера «Россия».
2 мая 1905 г. «Приезжал из воздух<оплавательного> парка лейтенант Алексеев с предложением принять на крейсер в след<ующем> походе вместе с шаром еще 40 труб с водородом.»
5 мая 1905 г. «Днем приехали почти все воздухоплаватели. Капитан Постников прошел к Адмиралу. В кают-компанию прошли лейтенант Алексеев и механик Берг. Как оказалось, цель их посещения была мысль добиться разрешения поставить на ют электрическую лебедку с мотором для выбирания шара. В кают-компании они были встречены большим противодействием, по-видимому и у Адмирала не встретили особенного сочувствия. Мотор и лебедка вместе по чертежу занимали столько места, что на юте – наиболее свободном месте на судне - совершенно не оставалось места для прохода, подачи снарядов и т.п. Кроме того в последнем походе шар наглядно доказал свою несостоятельность, ибо мог подниматься только в штиль и то с трудом. Когда было доказано, что электрическая лебедка неудобна, то капитан Постников предложил тут же на юте поставить паровую лебедку с передвижным паровым котлом для приведения ее в движение. По его словам единственным препятствием являлось то, что для подъема всего этого устройства на крейсер будет каждый раз необходим кран.»
10 мая воздухоплаватели провели последнюю серию опытов на стоявшей в гавани «России». Подавляющее превосходство японского флота после поражения II Тихоокеанской эскадры в Цусимском сражении 14-15 мая 1905 года и подрыва на мине крейсера «Громобой» 11 мая исключили возможность дальнейших походов к побережью противника. Эксперименты с воздушными шарами были продолжены на транспорте «Колыма».
Опыт базирования змейкового аэростата на крейсере «Россия» при походе к Цугарскому проливу, а также эксперименты, проводившиеся летом 1905 г. в Финском заливе на воздухоплавательном крейсере «Русь» показали, с одной стороны, сложность использования воздушных шаров с боевых кораблей, а с другой – возможность и эффективность применения их со специально оборудованных судов, при наличии на последних средств для добывания газа, скоростных лебедок и, что крайне важно, опытных экипажей.


Статья опубликована: Дружинин Ю.О., Емелин А.Ю. Поход к Цугарскому проливу // Воздухоплаватель. 1999. № 4 (18). С.30 – 33.